خانه صنعت، معدن و تجارت استان تهران
نوشته های مرتبط
بخش زیادی از آنها اعتیاد دارند؛ سرعت مجاز را رعایت نمیکنند و بیشترشان هم به مسافر و بار قاچاق نه نمیگویند. » این جملات را بارها و بارها بعد از وقوع یک سانحه رانندگی که بیش از دیگر سوانح رسانهای میشود، درباره رانندههای اتوبوسهای بینشهری شنیدهایم.
در بسیاری از تصادفات جادهای، بهویژه وقتی راننده هم جزو کشتهشدگان باشد، انگشت اتهام سانحه به سمت او نشانه میرود که هرچند در برخی موارد، مانند سانحه سقوط اتوبوس سربازان به دره، تخلفات راننده آنقدر زیاد است که جای دفاعی باقی نمیگذارد، اما در مواردی سانحه به راننده تحمیل میشود.
برای بررسی مشکلاتی که این صنف را در مقابل سوانح خلعسلاح میکند، نظر رییس هیاتمدیره کانون رانندگان بخش مسافری کشور را جویا شدیم.
غلامرضا خادمیزاده در پاسخ به صمت توضیح میدهد: در جامعه بزرگی متشکل از رانندگان حرفهای، بهطور قطع تخلفاتی هم وجود دارد که نمیتوان آنها را انکار کرد اما در بسیاری از سوانح، دستگاهها و نهادهای مسئول به دلیل پنهان کردن کوتاهی خودشان، توپ را به زمین رانندگان میاندازند.
جامعه بزرگی که خادمیزاده از آن سخن میگوید، شامل ۳۰هزار اتوبوس، ۳۵ تا ۴۵هزار مینیبوس و حدود ۵۵هزار سواری کرایه است که در جادهها فعال هستند. از سوی دیگر در سال گذشته بیش از ۶۵۰میلیون نفر توسط حملونقل عمومی در جادههای ایران جابهجا شدند و بیش از ۷۰میلیون صورتوضعیت برای ناوگان عمومی مسافری در کشور صادر شده است. به گفته خادمیزاده، در نظر گرفتن این حجم جابهجایی و این ناوگان بزرگ، با توجه به وسعت راههای ایران و با توجه به نبود هیچ نوع امکانات قانونی برای رانندگان، نشان میدهد تصادفات ناوگان عمومی مسافری روالی منطقی دارد. به گفته او در این حجم وسیع جابهجایی، درصد بسیار اندکی از تصادفات هستند که راننده نقش اصلی را در سانحه داشته است.
خادمیزاده توضیح میدهد: در هیچ جای دنیا مسافر مسافت ۲۵۰۰ کیلومتری چابهار تا تبریز را به طور پیوسته در جاده با ناوگان عمومی طی نمیکند. به گفته او، همین طولانی بودن برخی مسیرها مشکلاتی را ایجاد و نبود امکانات پیشبینی شده برای رانندگان نیز این مشکلات را تشدید میکند.
سهم فرسودگی ناوگان از تصادفات
سن فرسودگی ناوگان سواری کرایه در ایران کمتر از ۵ سال و در بخش اتوبوسهای بینشهری، کمتر از ۱۰سال است. با این حال خادمیزاده میگوید: به دلیل مشکلات نوسازی، مشکلات خودروهای نو و لزوم پرداخت هزینه ۷۶۰میلیون تومانی برای خرید اتوبوس جدید، نمیتوان انتظار داشت که رانندگان اتوبوس ۱۰ ساله خود را فرسوده به حساب بیاورند و برای خرید اتوبوس جدید اقدام کنند.
او اضافه میکند: در شرایطی که حداکثر درآمد حملونقل مسافر با اتوبوس در ایران (برای رانندگانی که تخلف نمیکنند) ماهانه بین ۳ تا ۵میلیون تومان است، راننده با چه انگیزه و چه بودجهای میتواند ۷۶۰میلیون تومان پول برای خرید خودرو جدید بدهد؟ آنهم در شرایطی که برخی اتوبوسهای مونتاژ شده در کشور مشکلاتی دارند و گاهی حداقل استانداردها در ناوگان رعایت نمیشود.
از این سخنان میتوان اینگونه نتیجه گرفت که برخی مشکلات به رانندگان اتوبوسهای بینشهری تحمیل میشود. رییس هیاتمدیره کانون رانندگان بخش مسافری کشور در بیان این مشکلات تاکید میکند: خودروها یا ولوو هستند یا اسکانیا؛ لاستیکها از هند و چین وارد میشود. بخشی از جادهها استاندارد نیستند، گاردریل ندارند و استانداردهای حفاظتی در آنها رعایت نشده است.