خانه صنعت، معدن و تجارت استان تهران
نوشته های مرتبط
آیا تامین مالی خرید یا اجاره هواپیماهای جدید برای شرکت‌های هواپیمایی ایران امکان‌پذیر است؟
پاسخ‌گویی در رابطه با آینده مالی شرکت‌های هوایی ایرانی، وابستگی زیادی به برنامه‌های اصلاحات ساختاری خواهد داشت اما به‌خصوص باید گفت رقم‌هایی که از خرید هواپیما به شرکت‌ها تحمیل خواهد شد، به هیچ‌وجه رقم‌های غیرقابل تصور برای بازار ایران نخواهند بود. از آنجا که با توجه به مذاکرات انجام‌شده، خریدهای ایران به شرکت‌های لیزینگ فروخته شده و سپس در چارچوب lease back از آنها اجاره خواهد شد، می‌توانیم با محاسبه قیمت‌های اجاره هواپیما با درآمدهای متصور برای آنها در ایران، امکان‌پذیر بودن این موضوع را بررسی کنیم.
هزینه اجاره را با متغیری به نام Lease Rate Factor) LRF) اندازه‌گیری می‌کنند که از تقسیم میزان اجاره ماهانه هواپیما به ارزش هواپیما به دست می‌آید؛ این مقدار برای هواپیماهای جدید حدود ۰.۸درصد و برای هواپیماهای قدیمی ۱.۵ درصد است؛ به عبارت دیگر اجاره ماهانه یک هواپیمای A320-200 جدید در حدود ۳۵۰ هزار دلار خواهد بود. در زمانی که تمامی متغیرهای سرویس خط هوایی را حداقلی در نظر بگیریم -شش leg پروازی در روز، ۲۰ روز کاری برای هواپیما در ماه و load factor پایین ۷۵ درصد- ۹۰ هزار تومان از قیمت بلیت برای پرداخت اجاره هواپیما کافی است. البته این رقم در وضعیت فعلی که شرکت‌های هوایی صندلی‌های خود را به صورت عمده به آژانس‌های هوایی می‌فروشند و کار قیمت‌گذاری را آژانس‌ها انجام می‌دهند، ممکن است غیرقابل تحمل باشد ولی در چارچوب یک مدل کسب‌وکار حساب‌شده و برنامه‌های نوآورانه بازاریابی، غیرعادی نیست.
چگونه می‌توان خود را در برابر چالش‌های جذب این تعداد هواپیمای جدید آماده‌تر کرد؟
رشد بالاتر از ۸۰، ۹۰ فروندی ناوگان هوایی در یک کشور، در نرم صنعت هوایی بسیار نادر بوده و خارق‌العاده است. به طور مثال، ایرلاین‌های آمریکایی در سال ۲۰۱۴ جمعاً ۸۳ فروند هواپیما به ناوگان خود افزودند و چهار ایرلاین بزرگ چین ۱۸۴ فروند. عددهای اعلام‌شده از سوی مسوولان، گاه مستلزم این است که سه ایرلاین بزرگ کشور – ماهان، ایران‌ایر و آسمان- چیزی بین ۱۵ تا ۲۰ هواپیما را سالانه به ناوگان خود اضافه کنند. این رقم شاید برای United و Emirates قابل مدیریت باشد، ولی مطمئناً با توجه به زیرساخت‌های فنی و آموزشی کشور در زمینه هوایی و سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز، برای ما بسیار مشکل خواهد بود. نکته حائز اهمیت دیگر این است که در صحبت‌های مسوولان گاه صحبت از خرید هواپیما از ژاپن تا برزیل، روسیه و ایتالیا و از تولیدکنندگان متفاوت می‌شود که مطمئناً بر پیچیدگی فرآیند جذب این هواپیماها در ناوگان هوایی کشور خواهد افزود.
هر چه تنوع سفارش‌های ما در این برهه زمانی بیشتر باشد، هزینه‌های مالی و زمانی آموزش و سرمایه‌گذاری روی ساختارهای MRO بیشتر خواهد بود و بر حجم مشکلات ما خواهد افزود. از این‌رو بهتر است با محدود کردن هواپیماهای خریداری‌شده به یک یا دو نوع از هواپیماهای منطقه‌ای و نازک‌پیکر، بتوانیم از گلوگاه‌های آموزشی، فنی و مدیریتی، بدون مشکلات حاد عبور کنیم. هر روز که بدون توجه به ابعاد مختلف برنامه نوسازی ناوگان هوایی، پروژه خرید هواپیما را جلوتر می‌بریم، از توانایی خود در حل چالش‌های آینده صنعت هوایی می‌کاهیم. چالش‌هایی که می‌توانند کل برنامه نوسازی ناوگان هوایی را بعد از صرف هزینه‌های هنگفت با شکست روبه‌رو کنند. امید است با هماهنگی هر چه بیشتر و همفکری بهتر سیاستگذاران با فعالان و متخصصان این صنعت، بستر مناسب برای انجام اصلاحات ساختاری و پرداختن به این چالش‌ها به وجود آید.
