فصل نامشترک خودروسازی ایران و کره

همان‌طور که گفته شد فرآیند ساخت خودرو در کره جنوبی از برنامه‌ای مدون و منسجم در کنار حمایت‌های دولت از واحدهای خودروسازی در این کشور شروع شده و در هر مرحله به تناسب پیشرفت‌های حاصله از میزان مساعدت‌های دولت کاسته و سهم بخش خصوصی افزایش یافته است. این در حالی است که صنعت خودرو ایران در حال حاضر به رغم قدمت یکسان با صنعت خودرو کره به دلیل عدم پایبندی به برنامه‌ای جامع و منسجم، در وضعیتی متضاد با شرایط کنونی صنعت خودرو این کشور قرار دارد.

در گزارش تحقیقی «درس‌هایی از تجربه خودروسازی کره جنوبی» نیز اشاره شده که یکی از عوامل توسعه و پیشرفت صنعت خودرو کره جنوبی، وجود استراتژی مشخص و مدون است؛ این موضوع در حالی است که در استراتژی توسعه صنعت خودرو ایران تاکید شده که خودروسازان ایرانی تا سال ۱۴۰۴ باید به جایگاه نخست صنعت خودروی منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان دست پیدا کنند. براین اساس خودروسازان داخلی تا این سال باید بتوانند به تولید حداقل ۳ میلیون دستگاه خودرو بپردازند که ۲ میلیون دستگاه برای بازار داخل و یک میلیون دستگاه آن به بازارهای صادراتی ارسال شود. در این بین قطعه‌سازان ایرانی نیز باید بتوانند با حداقل ۲۵ میلیارد دلار قطعه از سوی قطعه‌سازان برای خودروهای ساخت داخل تامین کنند و صادرات قطعات خود به ارزش ۶ میلیارد دلار را برای بازارهای جهانی عملیاتی کنند. در این بین برخی از کارشناسان معتقدند که به دلیل متناسب نبودن استراتژی یاد شده با واقعیت‌های صنعت خودروی کشورمان، اهداف استراتژی بلندپروازانه است؛ به همین دلیل چشم اندازی نیز برای تحقق آن وجود ندارد. حال آنکه سیاست‌گذاران کره‌ای با مشخص کردن راهبرد آتی خود در ۵۰ سال آینده یک برنامه بلندمدت را مدنظر قرار دادند و تلاش کردند طی دهه‌های مختلف براساس تصمیماتی یکپارچه، برنامه‌های خود را عملیاتی کنند.براین اساس یکی از تفاوت‌های اساسی صنعت خودروی ایران با کره‌جنوبی آن است که سیاست صنعتی کشور ما، مبتنی بر خرید فناوری و نگاه به بازار داخل است، در حالی که نگاه سیاست‌گذاران کره‌ای تامین بازار داخل و در کنار آن توسعه فناوری در شراکت با خودروسازان خارجی است که به مرور موجب افزایش صادرات آنها به کشورهای مختلف نیز شده است.

در این بین هرچند خودروسازان کره‌ای از حمایت‌های دولت در قالب نظام تعرفه برخوردار بودند، اما رشد و پیشرفت صنعت خودرو این کشور به‌صورت تدریجی و گام به‌گام براساس چارچوب ترسیم شده صورت گرفته و دولت دخالت جدی در مدیریت شرکت‌ها نداشته است. از سوی دیگر چون استراتژی صنعت خودرو این کشور مشخص بوده است، تمامی دولت‌ها با هر تفکر و دیدگاه سیاسی خود را مقید و پایبند به اجرای آن می‌دانستند. حال آنکه در ایران با وجود آنکه صنعت خودرو دارای استراتژی مشخص است اما برنامه‌های دولت به‌صورت یکپارچه و برای همه ذی‌نفعان صنعت خودرو نبوده است؛ به‌طوری که بیشتر حمایت‌ها از دو شرکت نیمه‌دولتی صورت گرفته و سایر خودروسازان از حمایت‌های دولت بی نصیب شدند.

از طرف دیگر، هر چند صنعت خودرو ایران از حمایت‌های متعدد دولت برخوردار بوده است ولی این حمایت‌ها از یک برنامه جامع و مدون تبعیت نکرده و در دوره‌های مختلف با توجه به شرایط اقتصادی حاکم بر کشور (رکود یا رونق) با تغییرات بسیار زیادی مواجه شده است. در این خصوص بسیاری به تغییر مداوم سیاست‌های تعرفه‌ای واردات خودرو در کشور اشاره می‌کنند. به‌طوری که هر گاه درآمدهای ارزی کشور با محدودیت مواجه شده، تعرفه‌ها افزایش و قانون منع واردات برای تمام یا بخشی از خودروهای خاص اعمال شده است. حال در زمانی که کشور با افزایش درآمدها مواجه بوده تعرفه‌ها کاهش و واردات خودرو افزایش پیدا کرده است. این تغییر مداوم سیاست‌ها سبب شده است تا صنعت خودرو به رغم پیشینه تقریبا یکسان با خودروسازی کره‌جنوبی با مشکلات زیادی دست به گریبان باشد. از سوی دیگر دخالت دولت در مدیریت شرکت‌های خودروساز اثر جدی بر بی‌توجهی به سیاست‌های کلی داشته است. به‌طوری که تغییر دولت‌ها نیز اثر جدی بر سیاست‌های اعمال بر صنعت خودرو داشت. موضوعی که موجب شده، استراتژی فاقد برنامه و هدف صنعت خودرو ایران نتواند، اثر جدی بر توسعه صنعت خودرو داشته باشد.