خانه صنعت، معدن و تجارت استان تهران
نوشته های مرتبط
در این میان سال‌ها بود که واردات خودرو ممنوع بود. پس برنامه‌ای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه بیش از صددرصدی آزاد شود. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین ۱۰ تا ۲۰ درصد کاهش یابد. از طرفی طبق یک برنامه قرار بود صنایع خودرو‌سازی به تدریج با قوی شدن قطعه‌سازان، خصوصی شود. برای افزایش دانش فنی هم سعی شد با شرکت‌های بزرگ همکاری مشترک صورت گیرد. پیکان نیز در اوایل دهه ۸۰ به مشکل بزرگی تبدیل شده بود. از طرفی چهره شهرهای ایران را عقب‌مانده جلوه می‌داد و از سوی دیگر مشکلات آلودگی هوا و مصرف سوخت را تشدید می‌کرد. شرکت رقیب سایپا نیز تنها پراید را با تیراژ بالا تولید می‌کرد. این خودرو هم که از اوایل دهه ۷۰ تولیدش شروع شده بود و به تدریج داخلی‌سازی‌اش افزایش یافته بود گزینه مناسبی نبود. چرا که تکنولوژی خودرو به اویل دهه ۸۰ میلادی بازمی‌گشت. با این همه این خودرو نیز مانند پیکان که ایران‌خودرو را از نابودی نجات داده بود سایپا را به اوج رسانده بود. مدیران سازمان گسترش در آن سال به دنبال طرحی مشترک بین ایران‌خودرو و سایپا و یک شرکت خارجی رفتند.
ابتدا با فولکس واگن ارتباط برقرار شد اما تنها گروه رنو نیسان بود که حاضر به سرمایه‌گذاری مشترک در ایران شد. برای اولین بار پس از انقلاب بود که شرکتی خارجی درصنعت ایران سرمایه‌گذاری گسترده می‌کرد. در سال ۱۳۸۳ رنو نیسان با سرمایه‌گذاری ۵۱درصدی در قرار دادی مشترک به حجم ۵ /۱ میلیارد دلار در ایران شرکت کردند و شرکت رنو پارس را تاسیس کردند، این شرکت با سهم ۵۱ درصد رنو و ۴۹ درصد سازمان گسترش، ایران‌خودرو و سایپا تاسیس شد. هدف، تولید خودرویی برای جایگزینی پیکان و پراید بود. خط تولید پیکان در سال ۸۴ متوقف شد اما قرار شد تا تولید محصولی که آن زمان ال۹۰ و بعدها تندر۹۰ نام گرفت، پراید تولید شود و پس از تولید تندر۹۰ در سال ۱۳۹۰ تولید پراید متوقف شود.
قرار بود پس از تولید تندر۹۰ با تیراژ ۳۰۰ هزار دستگاهی ایران‌خودرو و سایپا هر کدام بر روی پلت‌فورم این خودرو محصولی جدید را طراحی کنند. از طرفی رنو نیز قرار بود تا سال ۱۳۹۰ کارخانه مستقل خود را در ایران با تیراژ ۲۰۰ هزار دستگاه تاسیس کند. به موازات این برنامه، طرح موتور ملی شروع شد که قرار بود تکمیل‌کننده سمند و دانش‌های نداشته صنعت خودرو باشد. برنامه‌ریزی شده بود در طرحی مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو با کمک مرکز تحقیقات موتور آلمانی آخن یک موتور روز طراحی کنند. این طرح قرار بود آغاز دستیابی ایران به دانش‌های موتور، گیربکس، شاسی و سیستم تعلیق باشد. این طرح با موفقیت انجام شد ولی ادامه نیافت. در ابتدای سال ۸۴ مدیران صنعتی ایران بسیار امیدوار بودند؛ آنها که از دهه ۱۳۷۰ تجربه کار با کیا موتورز و پژو سیتروئن را در کارنامه داشتند. اما نه پژو و نه کیا حاضر به سرمایه‌گذاری در ایران نشده بودند. در آن سال‌ها آنها با طرح رنو امیدوار شده بودند چرا که برخلاف پژو و کیا حالا شرکتی در ایران سرمایه‌گذاری مستقیم کرده بود و صنعت خودرو ایران در حال اتصال به زنجیره جهانی خودرو بود. پس از رنو شرکت بنز نیز سرمایه‌گذاری خود را برای تولید خودرو در ایران آغاز کرده بود و شرکت‌های دیگر نیز تمایل به حضور در ایران داشتند.
بسیاری از قطعه‌سازان جهانی هم به دنبال همکاری با صنایع ایران بودند. با تغییر دولت در سال ۸۴ به ناگاه همه چیز تغییر کرد. مدیران صنعتی تغییر کردند و قرارداد رنو هم استعماری تعبیر شد. رنو پس از مدتی کشمکش و تغییراتی در قرارداد تولیدش با تاخیر مواجه شد و تاکنون هم به ۳۰۰ هزار دستگاه نرسیده است. شرکت بنز و بسیاری از قطعه‌سازان خارجی هم همکاری خود را با ایران قطع کردند. با افزایش درآمد نفت واردات به شدت افزایش یافت. در سال ۱۳۸۶ دوباره پروژه‌های ملی‌گرایی در صنعت خودرو نمود یافت و خودرو تیبا در سایپا که تلفیقی از پراید و ریو با طراحی بدنه جدید بود به عنوان دومین خودرو ایرانی متولد شد. در ادامه در سال ۸۹ تولید خودرو در ایران به بیش از ۵ /۱ میلیون دستگاه رسید و ایران جزو ۱۵ کشور تولید‌کننده خودرو در جهان شد.
اما همچنان این صنعت استراتژی مشخصی نداشت و هنوز هم از دولتی بودن رنج می‌برد. با شدت گرفتن تحریم‌ها نقاط ضعف صنعت خودرو بیشتر نمایان شد و تولید این صنعت به یک‌سوم کاهش یافت. از طرف دیگر کیفیت محصولات تولیدی به شدت کم شد. البته با برداشته شدن تحریم‌ها این صنعت تا حدودی وضعیت بهتری پیدا کرده و امیدوار است بتواند با همکاری و سرمایه‌گذاری با شرکت‌های خارجی وضعیت بهتری پیدا کند. البته با این وجود بسیاری از کارشناسان معتقدند تا زمانی که این صنعت به‌طور واقعی خصوصی و به دست سرمایه‌گذاران مولد سپرده نشود همچنان مشکلات این صنعت باقی خواهند ماند.
